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Yamaha RD400

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Markus:
Hallo an alle Jawa und Zweitaktfreunde,

möchte hier mal kurz die Technik der Yamaha RD400 vorstellen, Torsten hat davon schon Bilder in sonstige Fahrzeuge eingestellt. [img]images/smiley_icons/icon_wink.gif" [img]Wink">

Es ist ebenfalls ein Zweizylinder-Zweitakt Motor wie bei der Jawa, allerdings ist auch der modernste 350er Jawa Motortyp 638 der 1984 auf den Markt kam dagegen ein Museumsstück.

Die Yamaha RD 400 war die Hubraumstärkste und der zugleich letzte Luftgekühlte Motor dieser Baureihe und wurde von 1976-1979 gefertigt.

Der Motor besitzt pro Zylinder einen Vergaser mit Membanreinlass, ein System welches den Füllungsgrad des Kurbelgehäuses bei unteren und mittleren Drehzahlen deutlich verbessert, d.h. es strömt Gemisch ins Kurbelgehäuse ein sobald dort Unterdruck herscht, und es wird auch nichts wieder herausgepustet wie bei bei einem schlitzgesteuerten Motor. Kolben besitzen von daher Fenster auf der Einlasseite so das Einlass schon nach Umwenden des Kolben im UT geöffnet wird.

Gebüchste Aluzylinder mit 5-Port Spülung, 4 ÜS-Kanäle und ein zusätzliche Stützkanal vom Einlasskanal aus.

Bohrung 64mm, Hub 62mm
Nennleistung 43Ps/7200rpm
Max. Drehmoment 43Nm/6800rpm

Die Kraft wird über ein 6 Gang Getriebe auf's Hinterrad übertragen. 0-100Km/h in ca 5,9s......reichen auch heute noch um sportliche PKW an der Ampel alt aussehen zu lassen [img]images/smiley_icons/icon_biggrin.gif" [img]Very Happy">
Der Motor lässt sich auch noch rel. Untertourig bewegen und hat eine dumpfen bassigen Klang, im Gegensatz zu den giftigen RD250/350 ist es ein bulliger Drehmomentmotor, wenngleich die 350er Jawa (638) bis ca. 4000rpm etwas kraftvoller ist.

Verbrauch, nun ja, wirklich Sparsam ist sie nicht, unter 5,5l geht da garnix, erstaunlich gering dagegen der Ölverbauch, dank super dosierender Last- und Drehzahlabhänigen Mikuni-Ölpumpe umgerechnet zw. 1:50 bis 1:70 auf 100Km Wegstrecke.

Gruß Markus

 

Henning:
Hallo Marcus, hier noch techn. Daten für die RD 250/350 mit 7 Port (Schlitze oder Kanäle), ähnlich wie 5 Port. Unterschiedlich war nur der Hubraum, alles andere gleich. Ich fuhr sie im Ausweisjuniorensport Anfang der 70ger Jahre und je nach Klasse einmal mit 250 oder 350 ccm. Leistung war ausreichend vorhanden,jedoch haben wir später eine zweite vordere Bremsscheibe montiert.
Die Anzahl der Schlitze und die Membransteuerung hatten auch schon die Rennmaschinen von DKW anfang der 30iger Jahre.Das Verdienst von Yamaha ist sie für die Großserie stabil gemacht zu haben. Bei DKW hielten die Membranzungen max. ein Rennlauf und bei Yamaha zigtausend Kilometer. Da profitierte Yamaha von seinen Erfahrungen als Klavier und Orgelhersteller, wo sehr früh mit Kunststoffventilzungen gearbeitet wurde.
Extrem empfindlich waren diese Motoren auf Zündzeitpunkteinstellung. Es waren noch kontakgesteuerte Zündanlagen, die erst Ende der 70er durch kontaklose ersetzt wurden. Durch die hohen Drehzahlen bis zu 8000 U/min war der Verschleiß am Unterbrecherhammer sehr hoch. Bei Abweichung ab +/-1mm war garantiert ein Loch im Kolben.
Die Skizzen zeigen die Anordnung und Funktion der Kanäle. Bei Vollgas Autobahn mit 160 Km/h liefen 10 Liter Benzin durch. Bei dem kleinen Tank mußte man oft anhalten.
Gruß Henning > >

Markus:
Hallo Henning,

schönen Dank für die tech. Erläuterungen und Angaben zu der RD350.

Die 400er hat schon einige markante Unterschiede zu den 250/350 Modellen, ist auch ziemlich selten. Der Motor ist nicht kompatibel mit den 250er/350er. Kennst du noch die Vorgängermodelle DS7 und R5 ohne Membraneinlass?

Unsere läuft auch noch mit Kontaktzündung, der Verschleiß ist dank Vorwiderstand vor den Spulen rel. gering, die Lagerung der Kontakte ggü. dem Jawazeug's um Welten besser.

Über dem Auslass ist eine 4mm Bohrung die beim Antreten wie eine Art Dekompression wirkt....der Motor lässt sich wunderbar leicht ankicken.
Kolbenkante am Ausslass um ca. 2mm gekürzt gibt im OT den Auslass frei und soll nach Yamaha Angabe für zusätzliche Füllung des Kurbelhaus sorgen und das Schiebruckeln vermindern. Die Stahlzungen haben von daher auch unterschiedliche stärken von 2/10 und 3/10mm.

Verbrauch, wie oben schonmal geschrieben unter 5,5l geht nix, mehr wie 8l habe ich noch nicht geschaft, hat auch nur 120er HD verbaut. Der Sargtank prägte nicht nur den Namen der letzten Modellreihe 1A2 und 1A3 sondern fasst auch etwas über 16l [img]images/smiley_icons/icon_smile.gif" [img]Smile">

Dazu sauschwere aber stabile Alugussfelgen und vorne wie hinten je eine Scheibenbremse, Bremswirkung ganz gut, die Jawa-Scheibenbremse geht aber um einiges besser [img]images/smiley_icons/icon_wink.gif" [img]Wink">

Gruß Markus

Henning:
Hallo Marcus und andere 2 Takt Twin-Freunde,
hoffentlich langweilen wir die übrigen nicht mit der Beschreibung der Yamaha RD Typen.Ist auch dazu der letzte Beitrag,versprochen. Die Vorgänger-Typen der RD 250/350 waren die DS 7/R 5.Ähnlich wie RD, jedoch ohne Membraneinlaß.Noch schlimmer zu fahren,weil unten nichts und oben alles. Ähnlich des ersten Turbo Motorrades Honda CX Turbo.
Yamaha hatte Ende der 60er einen schwierigen Einstieg in Deutschland wegen der Geräuschbestimmungen und der unbegrenzten Höchstgeschwindigkeit. Damals bauten die Japaner nur für USA(Höchstgeschwindigkeit 80 km/h) in riesigen Stückzahlen und Europa war unwichtig.
Darum wurden die RD Typen und auch vorher die DS7 und R5 nur über private Importeure eingeführt und die mußten sich dann mit dem TÜV rumschlagen. Das zeigt auch wie empfindlich Hochleistungs 2Takter in Sachen Geräusche sind. Die USA Version hatte keine Chance. Dann wurde der 6.Gang blockiert und die Gesamtübersetzung extrem lang gemacht,wegen der Geräusche im 3.Gang. Dann der Ansaugdämpfer verändert,wegen der Geräusche.Dann hatte der Motor der RD 250 nur noch 22 PS,also unverkäuflich. Dann war Ruhe und kein Verkauf. Dann bohrte die Presse und hielt Yamaha für unfähig. Das half. Anschließend wurden die 30 PS wieder erreicht,aber der 6.Gang blieb blockiert.
Immer wieder mit Freude zu beobachten ist die Liebe zum Detail bei den Japanern. So hat die RD 400 vom Marcus an jedem Vergaser ein Schauloch um die Schieberstellung zu kontrollieren für die Synchronisierung. Auch haben alle Japaner Nägel mit Köpfen gemacht,indem jeder Zylinder einen eigenen Vergaser hat.Damit sind Gemischverteilungsfehler durch das Saugrohr ausgeschlossen.
Anfang 1972 machte die Zeitschrift "Das Motorrad" einen Vergleich zwischen MZ,Yamaha und Honda.Dabei schnitt die MZ als Brot und Butterfahrzeug nicht schlecht ab. Daten siehe Anlagen.
Gruß Henning. > >

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